En la mañana del 12 de febrero de 1963 la ciudad despedía a sus últimos tranvías. Una multitud se agolpó en la puerta de la Municipalidad de Rosario para ver partir, con tristeza, a los coches 278 y 287. Después de 57 años de servicio, aquel día se cerró un capítulo en la historia del transporte urbano local.
La historia del tranvía en Rosario, que había comenzado en 1906, terminaba en aquel momento. Un día antes, el 11 de febrero, las líneas 1, 2, 4, 6, 10 y 21 prestaron sus servicios al público durante toda la jornada a modo de despedida. Todo lo que se recaudó en aquellos viajes, donde miles de rosarinos aprovecharon para subirse a los tranvías por última vez, fue en beneficio del Instituto Antipoliomielítica y Rehabilitación del Lisiado.
Al día siguiente, el 12 de febrero, antes de su partida definitiva, los rosarinos se reunieron frente a la Plaza 25 de Mayo para despedirse, entre lágrimas y cariño de aquel servicio que había sido parte de sus vidas.
El primer tranvía eléctrico había realizado su viaje inaugural el 31 de octubre de 1906 desde Maipú entre Santa Fe y Córdoba. A partir de ahí y durante 57 años, el servicio fue el transporte por excelencia utilizado por los rosarinos. Incluso después de la llegada del colectivo, muchísimos ciudadanos preferían usar el sistema eléctrico antes que el aclamado ómnibus.
“El tranvía ha cumplido sus ciclo. Desde hoy, en nuestra ciudad, pasará a las cosas que fueron, pero su recuerdo hará historia, pues no se olvidará nunca que el repicar de su campana y el peculiar traqueteo de su marcha han sido signos de progreso y que a ellos se debe en gran parte el que Rosario haya alcanzado la jerarquía de gran ciudad que hoy a todos nos enorgullece”, dijo en aquella oportunidad el secretario de Obras y Servicios Público, Domingo Rossi.
A las 11.50 del martes 12 de febrero, hace ya 62 años, los coches 278 y 287 partieron desde la puerta del edificio de la Municipalidad, llevando en su interior a las autoridades locales para consagrar aquel cierre de ciclo. Ambos tranvías se dirigieron a calle Santa Fe para después doblar por Laprida hasta llegar a avenida Pellegrini, arteria que tomaron hasta Ovidio Lagos, para entrar finalmente a la estación de la Empresa Mixta de Transporte y ya no volver a salir.
Al llegar a los históricos galpones, los coches fueron recibidos por la Banda de Policía que entonaron el himno nacional y, frente a la mirada de las autoridades, los tranvías fueron guardados definitivamente. En nombre del progreso y la modernización, se cerraba así un importante capítulo de la historia del transporte urbano de pasajeros en Rosario.
“Partieron muy despacio, abriéndose paso dificultosamente entre gritos y lágrimas de gente que no quería dejar escapar tanto recuerdos que el tranvía parece llevar a bordo. Doblaron por Santa Fe y luego por Laprida atravesando el centro, giraron en Pellegrini y tomaron la avenida hasta Ovidio Lagos para entrar en los galpones desde los cuales habían partido las primeras unidades iniciando su viaje inaugural casi seis décadas atrás”, escribió el autor Juan Carlos Muñiz sobre aquella triste jornada.
Los inicios del tranvía y su recorrido a través del tiempo
En febrero de 1905, hace 120 años, la Municipalidad de Rosario, presidida entonces por Santiago Pinasco, promulgó la ordenanza de llamado a licitación para la instalación de tranvías eléctricos en la ciudad. Era el momento de dar el gran salto a la modernización, abandonando progresivamente los antiguos tramways tirados por caballos.
Desde el gobierno local pedían que, quien se hiciese cargo del proyecto, debían garantizar que los tranvías fuesen a una velocidad máxima de 12 km/h en el centro y 20 km/h en las calles por fuera de ese radio.
En septiembre de ese mismo año, la concesión fue otorgada a un importante holding belga que conformó la Compañía General de Tramways Eléctricos del Rosario (CGTER)
La ciudad empezó a cambiar y en diciembre de ese año comenzó el tendido de rieles para el tan esperado tranvía eléctrico. Los primeros coches llegaban en el vapor La Argentina, que había zarpado del puerto belga de Amberes y eran recibido por cientos de rosarinos ansiosos por la novedad.
Finalmente, después de un año de trabajo, el 31 de octubre de 1906 partieron los primeros coches desde Maipú entre Santa Fe y Córdoba. Al día siguiente se habilitó el servicio al público con tarifas de 10 centavos en la ciudad y 15 para los viajes a lo que, en ese momento, eran las localidades aledañas de Alberdi, Barrio Vila y Saladillo. También se contaba con un boleto obrero que costaba 5 centavos.
La primera flota puesta en servicio por “los belgas” contó con 160 coches, 60 de ellos con una capacidad para 32 pasajeros y los otros 100 podían transportar a 40 personas cada uno.
Sin embargo, a pesar de que el transporte era elegido cada vez más por los rosarinos, las críticas al servicio no se hicieron esperar. Desde la prensa había una fuerte campaña contra los tranvías. Por un lado se señalaban las falencias del servicio: los horarios de salida y llegada a veces no eran respetados, la electricidad se cortaba más veces de lo esperado y los tranvías quedaban varados durante horas. Pero además, los diarios de la época remarcaban la molestia que generaba el hecho de que la empresa a cargo del servicio fuese extranjera y no argentina.
Finalmente, las quejas y las huelgas fueron creciendo hasta que la Compañía de Tramways Eléctricos de Rosario cerró sus puertas en 1932. A partir de ahí, el gobierno local se hizo cargo del servicio y apareció la Empresa Municipal Mixta de Transporte del Rosario (EMMTR).
Así comenzó la llamada época dorada de los tranvías. Las manzanas que comprenden avenida Pellegrini, Suipacha, Zeballos y Ovidio Lagos se constituyó como un espacio dedicado a aquel transporte público. En los galpones, la Mixta fabricaba sus propios vehículos. Los diseñadores y constructores salían de la Escuela de Aprendices, la actual técnica Magnasco ubicada en la esquina de Zeballos y Lagos.
En esos años, Rosario alcanzó a tener la segunda red de tranvías eléctricos más importante del país después de Buenos Aires. Llegó a 192 kilómetros de vía, 300 coches, 25 líneas y con recorridos hasta barrio Saladillo en el sur, Rondeau y Martín Fierro en el norte y el cementerio La Piedad en el oeste. Bien entrada la década de 1950, los pasajeros que usaban diariamente los tranvías duplicaban a los usuarios de ómnibus.
Pero, lentamente, la presión de empresas como General Motors, Firestone y Standard Oil Company hicieron que abandonar aquel transporte popular fuera una idea cada vez más concreta. Finalmente, el colectivo se impuso y el tranvía fue abandonado definitivamente.
